Je fascinujúce, ako rýchlo v ČSSR vyvinuli L-39. Lietadlo sa presadil v mnohých krajinách, kde slúžil k výcviku pilotov. Do akej miery je L-39NG nadväzujúcim strojom na L-39, do akej miery je to už nové lietadlo? Čím sa odlišuje tento typ od cvičných L rôznych modifikácií?
Petr Markvart: Máte pravdu, lietadlo L-39 sa stal legendou mnohých vzdušných síl po celom svete, predovšetkým pre svoju jednoduchosť, nenáročnosť a širokú použiteľnosť. Vyrábal sa v troch základných modifikáciách: verzia “C” bola základná cvičná verzia s jedným závesom pod každým krídlom, verzia “ZO” bola vybavená dvoma závesmi pod každým krídlom, každý bol schopný niesť leteckú výzbroj. Modifikácia “ZA” okrem týchto závesníkov niesla aj podtrupový kanón ráže 23 mm. Aero vtedy ešte nemalo skúsenosti s výrobou klasických bojových strojov s integrovaním západnej avioniky. Rozvoj týmto smerom sa realizoval až v projektoch L-39 ART pre Thajsko, L-59 pre Tunisko a Egypt. Firma tieto skúsenosti získala predovšetkým s výrobou lietadiel L-159. Tieto lietadlá majú za sebou operačné nasadenie v bojoch proti tzv. Islamskému štátu v Iraku.
L-39NG vychádza z nadčasového konceptu geniálneho leteckého konštruktéra Jána Vlčka. Napriek tomu prináša oproti konštrukcii zo 70. rokov minulého storočia mnoho nových prvkov. Na prvý pohľad je to predovšetkým krídlo bez koncových palivových nádrží, ktoré využíva koncept tzv. “Wet wing”, teda paliva, uloženého v nádržiach vnútri aerodynamicky hladkého krídla. Ďalšou významnou zmenou je vyššie zošikmenie kokpitu, ktoré tým dostáva zadnú inštruktorskú sedačku o poznanie vyššie oproti pôvodnej L-39 a zlepšuje tak výhľad a prehľad inštruktora zo zadnej kabíny. K ďalším novinkám patrí jednodielne prekrytie kokpitu, moderné vystreľovacie sedačky typu 0-0, použitie ľahších, prevažne už kompozitných materiálov a zmenšenie motorového priestoru, ktorý zodpovedá menšiemu a ľahšiemu motoru Williams.
V čase, keď sa utlmila produkcia L, si iné štáty vyvinuli vlastné cvičné lietadlá, ale ako sa ukazuje, tieto cvičné stroje nie sú vyložene v rovnakej kategórii. Čím sa treba líši náš L-39NG od Jaku-130, prípadne MiGu-AT? Existuje šanca, že sa medzi zákazníkmi na nové L zaradí aj Rusko?
Je to predovšetkým o výkone motorov a schopnosti viesť bojovú činnosť. Zatiaľ čo iné štáty koncipujú pokročilé (dvojmotorové) cvičné stroje, vhodné k výcviku pre bojové lietadlá 4. a 5. generácie, kedy sa počíta s využitím takýchto cvičných strojov pre bojové účely – môžu slúžiť na podporu pozemných vojsk -, naša česká koncepcia vsádza opäť na to, čo predtým umožnilo úspech L-39: na ľahký, jednoduchý jednomotorový stroj s pomerne obmedzenou možnosťou plnenia bojových úloh.
Lietadlá L-39NG možné plnohodnotne použiť len na hliadkovú činnosť a protipovstalecké boj. Významný je najmä fakt, že sa jedná o lietadlo, vzhľadom k svojim výkonovým parametrom, vhodné predovšetkým pre výcvik mladých pilotov, ktorí začínajú na prúdových strojoch. Toto robí z L-39NG opäť rozumnú “ľudovku”, na ktorú mnoho krajín finančne dosiahne. Klienti pokryjú jeho akvizíciou presne to spektrum úloh, ktoré potrebujú: myslí sa tým základný aj pokračovací výcvik s prechodom na jednomotorové stroje ako MiG-21, F-16 či JAS-39 Gripen. L-39NG sa ďalej hodí pre ľahké bojové úlohy v boji proti povstalcom, extrémistom; je vhodný aj pri akciách proti cezhraničnej kriminalite.
Stroje ruskej proveniencie, ktoré ste uviedol – ktorých skupinu by som ešte rozšíril o taliansky Aermacchi M-346 Master (AKO / Aermacchi), ďalej o dnes už zastavený európsky projekt MAKO či o indický lietadlo Tejas – sú podzvukové lietadlá. Ruské výcvikové stroje a talianske lietadlo sú dvojmotorové. MAKO s Tejas majú motor jeden. Všetky uvedené lietadlá sa ale vyznačujú veľkým ťahom motora. Práve Vami menovaný projekt MiG-AT bol kedysi určený na nahradenie lietadiel L-29 a L-39 v systéme výcviku VKS Ruskej federácie. Projekt bol však ukončený v prospech Jaku-130 ako jediného podzvukového prúdového cvične-bojového lietadla. Táto voľba sa však neukazuje ako ideálna, a tak je určite možné, že sa niekedy v budúcnosti Rusko opäť rozhodne doplniť svoju výcvikovú flotilu lietadlom typu L-39NG.
L-39 bol použitý v niektorých regionálnych konfliktoch. Kto je dnes perspektívnym odberateľom L-39NG?
Áno, hoci sa nejedná o klasickú bojovú platformu, bojoval a dodnes bojuje L-39 v konfliktoch nízkej intenzity, napr. V Jemene, v Alžírsku aj v Sýrii, má za sebou ostré operácie v podmienkach juhovýchodnej Ázie, Latinskej Ameriky i Afriky. Zúčastnil sa líbyjsko-čadskej vojny a v mnohých regionálnych konfliktoch v post-sovietskom priestore.
Dnešní potenciálni zákazníci sa budú v zásade deliť na dve skupiny. Budú to vzdušné sily, ktoré budú L-39NG používať na základný letecký výcvik mladých pilotov, vrátane jeho virtuálneho tréningového systému (VTS), ktorý bude umožňovať aj na zemi v hangári nácvik letových a taktických manévrov, proti virtuálnym, či skutočným oponentom. Medzi týchto zákazníkov budú patriť predovšetkým krajiny stredoeurópskeho priestoru. Po úvodných zákazníkoch, ktorými bude Maďarsko a dúfajme, že čoskoro aj Česká republika, môžu rýchlo pribudnúť aj ďalšie krajiny, predovšetkým Slovensko a Rakúsko, ktoré musia svoj deficit tohto typu letúna riešiť pomerne rýchlo. K nim môžeme pripočítať aj niektoré krajiny juhovýchodnej Európy (napr. Tradičného užívateľa L-39 Bulharsko) a stredoázijský priestor. S akvizíciami cvičného “engéčka” sa počíta aj v Ázii a v severnej Afrike.
Druhá skupina krajín je podstatne pestrejšia a širšia – bude sa jednať o krajiny, ktoré potrebujú zlúčiť jednoduché a lacné cvičné lietadlo s niektorými úlohami bojovej činnosti, na ktorú L-39NG stačí: už sme spomínali proti povstalecký boj alebo dlhé hliadkové lety nad hraničnými oblasťami. Tu sa bude napospol jednať o menšie vzdušné sily, ktoré musia flotilu unifikovať a zjednodušovať a nemôžu si dovoliť udržiavať v prevádzke viac typov pre jednotlivé úlohy. Pre nich bude možnosť zlúčiť základné a pokračovacie cvičné lietadlo s obmedzenou bojovou schopnosťou určite vítaným prínosom.
Vraj je lepšie bojových pilotov cvičiť rovno na prúdových mašinách, lebo u vrtuľových lietadiel má dynamika letu svoje špecifiká, pozri krútivý moment vrtule. Je potrebné mať trochu iné návyky. Poskytuje český výrobca aj zodpovedajúce pozemné trenažéry?
Úplne presne. Turbovrtuľový letún, ako v poradí druhý cvičný alebo dokonca cvično-bojové lietadlo, je úplne nevhodný pre budúcich pilotov prúdových lietadiel. Vrtuľa lietadlo ťahá, kdežto prúdový motor tlačí, z toho vyplýva úplne odlišný koncept výcviku aj operácií. A mnohí zákazníci, ktorí podľahli “vábeniu sirén”, a nakúpili namiesto jednoduchého prúdového stroja turbovrtuľové letúny Pilatus alebo Super Tucano, sú teraz v podobnej situácii ako tí, ktorí nakúpili pre základný letecký výcvik dvojmotorový, alebo vysoko výkonné jednomotorové lietadlo, ktoré je značne zložité pre začínajúceho letca. Mladý pilot potrebuje cítiť, že lietadlo ovláda. V prípade chýb pilotáže, ktoré sú v tomto období veľmi časté u nováčikov, sa tieto u jednoduchšieho cvičného stroja ľahšie korigujú.
Výrobou kvalitných leteckých trenažérov sa dlhodobo zaoberá v Čechách aj na Slovensku hneď niekoľko výrobcov. U nás je to okrem iného aj spoločnosť VR Group, dcérska firma štátneho podniku LOM PRAHA. Táto spoločnosť v túto chvíľu vyvíja a vyrába aj letové a bojové simulátory L-39NG pre Aero Vodochody, ako aj pre ďalších potenciálnych zákazníkov a užívateľov. Výhodou takejto spolupráce je, že výrobca lietadla odovzdá výrobcovi simulátora plná letové dáta, ktoré zaistia, že trenažér bude presne replikovať to, čo by v danej situácii robilo aj lietadlo. Aj keď je úloha trenažéru vo výcviku dnes stále väčšia, skutočný let a skúsenosť z pilotáže lietadla, nahradiť nemôže. Takže lietať výcvikové lety sa bude stále.
Ako by ste hodnotil konštruktéra Vlčka? Sú dnes v odbore podobné osobnosti?
Jan Vlček bol mimoriadnou osobnosťou českého letectva, ktorý stvoril historicky najúspešnejší cvičný prúdový letún. L-39 sa vyrobil v neprekonateľných viac ako 2 800 kusoch a v najproduktívnejším roku 1988 vychádzalo z jeho výrobných liniek jedno hotové lietadlo každý pracovný deň. Tento kvantitatívny rekord už asi nebude prekonaný, ale aj tak sa domnievam, že pre súčasnú kapacitu nášho leteckého priemyslu budú požiadavky budúcich zákazníkov opäť limitný. V tomto odbore sú určite stále skvelé osobnosti leteckých konštruktérov a inžinierov a to, čo je s hrdosťou nazývané “českou leteckou školou”, má vo svete skvelý zvuk. Súčasný hlavný konštruktér lietadla L-39NG Jaromír Lang, je určite osobnosťou porovnateľnou s Janom Vlčkom, rovnako ako desiatky ďalších konštruktérov, inžinierov a skúšobníkov a stovky vývojových technikov, ktorí sa podieľali na mnohoročnej práci a súčasných skúškach a certifikácii nového stroja. Po rokoch odmlky sme všetci tento impulz už nutne potrebovali a Pán Boh im za to žehnaj!
V modernej dobe sa presadzujú drony, alebo sa bojové lietadlo môže riadiť diaľkovo. Aká je perspektíva pilotov vôbec? Nedostane zelenú skôr cesta pokročilej robotizácie? Možno povedať, že platforma L-39NG má v sebe potenciál pre ďalšie hlbšie modernizácie?
Trendy moderného vzdušného boja sa mení a my to asi príliš neovplyvníme. Podiel bezpilotných strojov v nich sa bude zaiste zväčšovať. Je dobre, že sme už aj v tomto smere začali doháňať odchádzajúci vlak. Nie je totiž ďalší pokrok bez nosných odborových projektov. Pre Českú republiku a jej letecký priemysel je týmto projektom práve L-39NG. Musíme si uvedomiť, že s jeho úspechom stojí a padá nielen Aero Vodochody, ako finalista lietadla, ale aj ďalšie desiatky výrobcov a s nimi tisíce vysoko kvalifikovaných pracovníkov. Ich zánik by nepriniesol zaiste nič dobré, najmä v okamihu, kedy dochádza k veľkému ekonomickému resetu. Buďme preto realisti, ale trvajte na nezastupiteľnom mieste nášho lietadla vo výcvikovom pláne krajín, ktorých mienky môžeme ovplyvniť. Stále sa bavíme o potenciáli niekoľkých stoviek nových lietadiel, ktoré by mohla česká firma v najbližších rokoch vyrobiť a dodať ich užívateľom. Tým si udržíme tiež vplyv a dobrý zvuk v krajinách, kde budú naše lietadlá úspešne pôsobiť.
Je L-39NG schopný štartov a pristátí, prevádzky, z nespevnených plôch?
Áno. Výrobca letúna v rámci certifikačného procesu preukázal vlani v lete aj schopnosti lietadla operovať zo záložných nespevnených plôch. Táto zásadná výhoda, ktorú mali i stroje L-39, z neho robí vskutku ojedinelé lietadlo, vhodné pre operácie v provizórnych podmienkach predsunutých leteckých základní dnešných nekonvenčných konfliktov.
Ako je stroj drahý a ekonomicky výhodný?
Koncová cena bude veľa záležať na konfigurácii pre každého konkrétneho zákazníka a na variante lietadla. Všeobecne je však možné povedať, že je očakávaná zhruba polovičná cena oproti dvojmotorovým cvične-bojovým strojom ruskej či talianskej proveniencie. Jeho cena bude porovnateľná s cenou moderných turbovrtuľových lietadiel, o ktorých sme hovorili vyššie. Jeho výkonové parametre ho predurčujú ako veľmi úsporné z hľadiska prevádzkových nákladov aj jednoduchosti údržby.
Ide o čisto český výrobok, alebo obsahuje zahraničné komponenty?
Bohužiaľ, dnes už existuje len málo štátov, ktoré sú schopné vyrobiť všetky kľúčové komponenty pre vojenské lietadlo v rámci domáceho leteckého priemyslu. Typicky sú to motory, kde niekoľko svetových výrobcov určuje prostredníctvom výkonu svoje štandardne vyrábané pohonné jednotky aj skutočný výkon lietadla. Naše pohonná jednotka pochádza zo Spojených štátov od renomovaného výrobcu civilných leteckých motorov Williams International. Avionické (prístrojové) vybavenie letúna sa iste bude líšiť od prípadu k prípadu, takže nechcem špekulovať, aké vybavenie nakoniec u jednotlivých typov prevládne. Je však isté už teraz, že bude existovať veľká skupina zákazníkov, ktorá nebude súhlasiť s avionickým vybavením od amerických výrobcov, ktorí sú často zviazaní exportnými obmedzeniami.
zdroj: armadnymagazin.sk
