Jen od začátku července se událo na české železnici pět mimořádných událostí, přičemž ve třech případech šlo o srážku vlaků. Nehody si bohužel vyžádaly nejméně tři lidské životy a desítky zraněných. Nejde přitom jen o náhodná individuální selhání, ale o systémový problém – strojvedoucí jsou kvůli podstavu po léta vystaveni velké pracovní zátěži a nekonečným směnám, na což dlouhodobě upozorňuji. Stejně tak jsem v minulosti varoval před absurdním zpožděním při zavádění moderního zabezpečovacího zařízení na železnici, což výrazně zvyšuje rizika tragédií. Tyto potíže musí nyní řešit hlavně vláda, nabídneme ji podporu ve formě seznamu návrhů a doporučení, jak zlepšit stávající situaci a pomoci lépe ochránit cestující i zaměstnance drah.
Velký podíl viny na současném stavu železnic má dlouhodobě špatně zvolená strategie Ministerstva dopravy. Ať již jde o odklad budování vysokorychlostních tratí, které by ulevily těm konvenčním, otálení s nasazováním moderního zabezpečovacího systému nebo neřešení chronického podfinancování drah, které vedlo také k současné špatné personální situaci.
Posledně zmíněné se týká nejen leckdy špatného managementu, ale hlavně tristních pracovních podmínek strojvůdců. Mezi nimi panuje dlouhodobě podstav, musí tak sloužit dlouhé a časté směny, mají problém vybírat si osobní volno a dostatečně si odpočinout. K tomu jsou zahlceni stále se měnícími a rostoucími haldami předpisů a nesou také samozřejmě velkou zodpovědnost za bezpečnost cestujících, což ovšem neodpovídá finančnímu ohodnocení. Není tak divu, že mnohdy odcházejí například do Německa, kde mají lepší podmínky. Situace se nechala bohužel vyhnít do takové podoby, že by dnes musely České dráhy a jejich dceřiná firma ČD Cargo nalít zhruba miliardu korun ročně do lidských zdrojů, aby mohlo dojít k nápravě.
Již v březnu loňského roku jsem pak apeloval na vládu, aby bylo konečně zavedeno na železnici moderní zabezpečovací zařízení ETCS, které je zásadní pro zajištění ochrany pasažérů i pracovníků dráhy. To už funguje v Německu, Rakousku, Švýcarsku a jinde po Evropě, u nás ale systém teprve dostáváme do testovacího režimu. O jeho nasazení se přitom rozhodlo již v 90. letech a celá dodávka měla být ukončena někdy po roce 2010. Nestalo se tak. Aktuálně jsme pouze v testovací fázi na několika trasách, ministerstvo slibuje jeho ostré výhradní zavedení na pilotních úsecích v roce 2025, což považuji vzhledem k velkým zpožděním za málo realistické. Po mé iniciativě proběhla v lednu na toto téma schůze sněmovního Podvýboru pro dopravu. Během něj se i další experti shodli, že se jim daný termín 1.1.2025 zdá šibeniční a za současného stavu (například nedostatečná kapacita dodavatelů mobilní části zařízení) špatně dosažitelný.
Problémem je v tomto ohledu také zabetonovaný trh s dodavateli zabezpečovací techniky, ale třeba i podmínky zadávacího řízení, které neumožnily zúčastnit se zahraničním firmám majícím dostatečné know-how. Je proto potřeba donutit ministerstvo, aby otevřelo trh a umožnilo navázat spolupráci se zahraničními partnery, kteří úspěšně dodávají ETCS komponenty do okolních zemí.
Hlavní slovo má nyní vláda, která by se nyní měla zaměřit na:
* Stabilizaci personální situace v oboru (alespoň ve firmách vlastněných státem).
* Dedikovat na resort dopravy jednoho celého ministra, který plně využije potenciál úřadu.
* Snížení zátěže strojvedoucích z hlediska činností přímo nesouvisejících s řízením.
* Otevření trhu se zabezpečovací technikou, potažmo odstraňování ostatních monopolů na železnici obecně.
* Urychlení plánování a výstavby vysokorychlostních tratí.
* Pokrytí tratí typu D3 mobilním signálem a nasazení technologie GSM-R, která je kompatibilní s ETCS.
* Vyloučit “českou cestu” a trvat na dodržení mezinárodních standardů ETCS a ETCS L3.
(il.foto: archiv)
